18 Şubat Uçak Kazası ve İran’da Sivil Havacılık Sektörü

Murat Aslan Ekonomi Koordinatörü

Devrim sonrasında ambargolar nedeniyle karşılaşılan ekonomik ve siyasi sorunlar, diğer sektörlerde olduğu gibi sivil havacılık sektörünü de olumsuz etkilemiştir.

18 Şubat 2018 Pazar günü Aseman Havayollarına ait ATR tipi uçak, Tahran-Yasuj seferini yaparken düştü ve resmî bilgiye göre uçakta yer alan altısı mürettebat toplam 65 kişiden kurtulan olmadı. Yerel saatle sabah beş sularında Tahran’dan havalanan uçak, kalkışından yaklaşık elli dakika sonra Dena Dağı yakınlarında düştü. Düşüş nedeni araştırılan uçağın yirmi yaşın üzerinde olduğu biliniyor. İran’da bu tür sivil havacılık kazalarına sıkça rastlanmaktadır. Ayrıca bu kaza, önemli bir konuyu tekrar su üstüne çıkarmıştır: Resmî söylemlerde İran rejimini hedeflediği belirtilen uluslararası ambargolar, sivil havacılık ve diğer birçok alana yansıdığı için İran halkını etkisi altına alan bir “ceza” niteliği kazanmış bulunmaktadır.

İran sivil havacılık sektörünün gelişimi de 1979 Devrimi sonrasında uygulanan ambargoların etkisiyle olumsuz etkilenmiştir. Uzun süredir ambargolarla yaşamak zorunda kalan İran havacılık endüstrisi, yeni teknolojilere erişim, mevcut filoyu gençleştirme ve uçakların tamiri için gerekli yedek parçaları temin etme gibi alanlarda adeta eli kolu bağlanmış durumdadır. Her ne kadar 1990’lı yıllarda yedek parça teminiyle ilgili sorunlar üçüncü ülkeler üzerinden elde edilmişse de yeni uçakların satın alınamaması sektörü derinden etkilemektedir.

İran sivil havacılık sektöründe, irili ufaklı on dört şirket faaliyette bulunmakta ve bu şirketler yıllık yaklaşık 15-26 milyon civarında yolcuya hizmet vermektedir.[1] Grafik-1’de görüleceği üzere, Dünya Bankası verileri İran’daki sivil yolcu taşımacılığı 1989-2015 yılları arasındaki yirmi altı yılda artış göstermiştir.


Devrim sonrasında ambargolar nedeniyle karşılaşılan ekonomik ve siyasi sorunlar, diğer sektörlerde olduğu gibi sivil havacılık sektörünü de olumsuz etkilemiştir. Ambargolar, İran’daki sivil havacılık şirketlerinin uçak filolarını nicelik ve nitelik açısından olumsuz etkilemiştir. Sektördeki toplam uçak sayısının 200 ila 280 civarında olduğu tahmin edilmektedir[2],[3] ve bu rakamlar ülke nüfusu, yüz ölçümü ve gelir gibi parametreler dikkate alındığında sektörün ülkede oldukça küçük olduğunu göstermektedir. İran, Türkiye ve Almanya nüfus bakımından birbirlerine oldukça yakın ülkelerdir. Türkiye’nin yüzölçümü İran’a göre küçük olmasına rağmen uçak sayısı 484’dür ve yakın zamanda 310 adet yeni uçak siparişi vermiştir. Almanya’nın ise yüzölçümü yine İran’dan çok daha küçük olmasına rağmen uçak sayısı 750 adettir ve yakın zamanda teslimatı yapılması planlanan 200 adet uçak siparişi vermiştir.[4]Gelişmekte olan birçok ülkenin 1980 sonrasında başlayan ve özellikle 1990’lı yıllarda belirginleşen güçlü büyüme performansları, bu ülkelerdeki yolcu taşıma istatistiklerine de yansımıştır. Bu bağlamda İran havacılık sektörünün gösterdiği büyüme ile diğer gelişmekte olan ülkelerin performansları karşılaştırıldığında İran’ın vasat altı bir seyirde olduğu görülmektedir. İran’ın 1989-2015 yılları arasındaki toplam yolcu sayısındaki yıllık artışın ortalaması %6 civarındadır. Bu dönemde toplam yolcu sayısı yaklaşık üç kat artmış ve 5,6 milyondan 15 milyona yükselmiştir. İran’daki sivil havacılık sektörünün gelişimini ve kapasitesini komşu ülke Türkiye ile karşılaştırdığımızda da 1989’da Türkiye’de toplam yolcu sayısı 3,8 milyon iken 2015’te bu rakamın 92 milyona ulaştığı görülmektedir ki bu da yaklaşık yirmi üç katlık bir artışa tekabül etmektedir.

Ülkeler arası uçak sayısındaki farklılıkların birçok etkeni bulunmakla birlikte, İran örneğinde en önemli etken uluslararası ambargolardır. Bu durumun somut yansımaları arasında İran uçak filosunun yaşlı olması gösterilebilir. İran’da faaliyet gösteren on dört şirket arasında küçük farklılıklar bulunmakla birlikte, şirketlerin uçak filo yaş ortalamaları 23-28 civarındadır.[5] Tablo-1’de de görüleceği üzere, son derece yüksek olan bu ortalamalar, aynı zamanda önemli bir sorundur. Tabloda Mahan-Air, İran Aseman ve İran Air olmak üzere üç adet İran firması ile dünyada öne çıkan bazı firmaların filo yaş ortalamaları sunulmuştur. Tabloda yer alan İran firmaları (İR uzantılı firmalar), sivil havacılık sektörünün en büyük aktörleri konumundadır.[6] Bu firmaların filolarının yaş ortalamaları ise yirmi ikiden fazladır. Nitekim, 18 Şubat’ta düşen yolcu uçağı da filo yaş ortalaması 24, 4 olan Aseman Havayollarına aittir. Aseman’ın filosunda ATR-72 tipi beş adet uçak bulunurken bu uçakların yaş ortalaması 21,1’dir. İran’da faaliyet gösteren nispeten küçük ölçekli diğer on bir firmanın uçak filolarının yaş ortalamaları da benzer yüksekliktedir.

Uygulanan ambargolar nedeniyle gerek uçakların yaşlı olması gerekse de yedek parça temininde yaşanan sorunlar, uçak tamir maliyetlerinin artmasına neden olmaktadır. Yaşlı ve eski uçakları hizmette tutmaya “zorlayan” temel neden de bu maliyetlerdeki artış olarak gösterilebilir Dünya’da havacılık sektöründe faaliyette bulunan ve kâr amacı güden birçok şirketin toplam bakım ve onarım maliyetlerinin bilanço içindeki payı %10-15 civarındadır. İran şirketleri için ise bu oran %25 düzeyindedir.[7]

İran’da uçak kazalarının ortalamanın üzerinde olması, birçok farklı etkene bağlı olabileceği gibi mevcut durumda yaşlı filo yapısının bir sonucu olarak kabul edilmektedir. 2000 yılı sonrası İran’da otuz yedi uçak kazası olmuş ve bu kazalarda 900’den fazla insan hayatını kaybetmiştir.[8]

İran Sivil Havacılık Organizasyonu (CAO)[9] tarafından hazırlanan bir belgeye göre İran, önümüzdeki on yılda uçak filosunu makul bir seviyeye ve kaliteye çekmek için, 500 adet yeni uçağa ihtiyaç duymaktadır. Nitekim Nükleer Ambargo sonrası İran Air firması, Airbus ve Boeing firmalarının her biri ile toplam 20 milyar dolarlık uçak alımı için ön anlaşma imzalamıştır. Airbus firması bu anlaşma sonrasında İran Air firmasına birkaç uçak teslim etse de ön anlaşmada zikredilen yüz civarında uçağın tesliminin yakın gelecekte gerçekleşmesi beklenmemektedir.[10] ABD’nin yaptırımlar hususunda izlediği katı tutum, Boeing firmasının İran’a uçak teslimini neredeyse tamamı ile rafa kaldırmasına neden olmuştur. İran üzerindeki ambargoların en azından sivil havacılık sektörü özelinde yumuşatılmaması, bu tür kazaların ileride tekrar meydana gelme riskini artıracaktır.


[1] Dünya Bankası 2015 yılı için bu rakamı 15 milyon olarak sunarken CNN tarafından yayınlanan bir analizde 2015 yılında taşınan yolcu sayısı 26 milyon olduğu söylenmiştir. Bakınız: “Iran's aviation industry: Back in business?”, CNN: http://edition.cnn.com/2015/09/09/travel/irans-aviation-industry/ [Erişim Tarihi: 18 Şubat 2018].

[2] Aslında sahip olunan uçak sayısı 410’dur. Ancak bu uçaklardan 130-200 adeti yedek parça bulunamaması ya da aşırı yıpranma nedeniyle hizmet dışına ayrılmıştır. Hizmet dışına ayrılan uçak sayısı hakkında net bir bilgi yok ve bu yüzden “CAPA-Country Report-İran” çalışmasında İran’daki sivil yolcu taşımacılığında kullanılan uçak sayısını 225 olarak belirtmiştir. İran’daki uçak sayısı ile ilgili olarak bakınız: http://centreforaviation.com/analysis/iran-airs-fleet-order-signals-serious-intent-for-the-iranian-aviation-industry-266339 [Erişim: 18 Şubat 2018].

[3] İran ile Türkiye ve Almanya’nın nüfusları birbirlerine yakındır. Türkiye’nin yüzölçümü İran’dan oldukça küçük olmasına rağmen uçak filosu sayısı 484’dür ve 310 adet yeni uçak siparişi verilmiştir. THY şirketinin sahip olduğu uçak filosunun ortalama yaşı 6,5 civarındadır. Almanya’nın ise yüzölçümü yine İran’dan çok daha küçük olmasına rağmen uçak filosundaki uçak sayısı 750 adettir ve Almana şu an 200 adet uçak için sipariş vermiş durumdadır. Bakınız: http://centreforaviation.com/analysis/iran-airs-fleet-order-signals-serious-intent-for-the-iranian-aviation-industry-266339 [Erişim: 18 Şubat 2018].

[4] “Iran Air's fleet order signals serious intent for the Iranian aviation industry”, CAPA: http://centreforaviation.com/analysis/iran-airs-fleet-order-signals-serious-intent-for-the-iranian-aviation-industry-266339 [Erişim Tarihi:18 Şubat 2016].

[6] Bu 3 firmanın sahip oldukları uçak sayısı sektördeki toplam uçak sayısının %50’sinden fazladır. Bakınız: “Iran aviation: the next market for aircraft manufacturers. Can growth be as fast as hoped?”. CAPA: http://centreforaviation.com/analysis/iran-aviation-the-next-market-for-aircraft-manufacturers-can-growth-be-as-quick-as-hoped-239200 [Erişim Tarihi: 18 Şubat 2018].

[9] Civil Aviation Organization of Islamic Republic of Iran. Bakınız: http://www.cao.ir/

Şeker Fabrikası İşçilerinin Protestoları Neden Devam Ediyor?

Hamid İbrahimi

Gelinen noktada Hefttepe Şeker Fabrikasında yaşananların belirli yönleriyle İran sanayisinin durumunu yansıttığını söylemek mümkündür.

İran’da Babek Kalesi Tutuklamaları

Hamid İbrahimi

İran’ın Azerbaycan bölgesinin farklı yerlerinde 3 Temmuz Salı günü 14 Türk asıllı aktivist gözaltına alındı.

echo 'test';