İran, Orta Doğu’nun en büyük ve dünyanın yirminci büyük otomotiv endüstrisine sahiptir. Otomotiv endüstrisinde yaratılan katma değer, yıldan yıla değişiklik gösterse de bu endüstrinin millî gelire olan katkısının %10 civarında olduğu söylenebilir. Ayrıca otomotiv sektörü, ülkedeki toplam istihdam içinde son derece önemli bir konumdadır. 2018 itibarıyla sektörde çalışan insan sayısı 700 binin biraz üzerindedir. Sektörün doğrudan istihdamına dolaylı istihdam da eklendiğinde toplam istihdam katkısı 1,5 milyon civarındadır. Bu da toplam çalışabilir nüfusun %12’sine eşittir.

İran’da otomotiv endüstrisi, neredeyse tamamen devlet kontrolü altında işlemekle birlikte piyasadaki otomobillerin yaklaşık %90’ı İran’da üretilmektedir. Toplam üretim yıldan yıla ciddi dalgalanmalar gösterse de binek ve ticari otomobil üretimi 1 milyon civarındadır. Özellikle yaptırımların olmadığı, iç ve dış siyasi risklerin nispeten makul olduğu dönemlerde üretimin 1,6 milyon araç düzeyini aştığı gözlemlenmektedir.

Kaynak: https://www.oica.net
Not: 2020 yılına ait rakamlar, yazarların ilk üç çeyreğe ait verileri kullanmak suretiyle yaptıkları tahminî rakamdır.
 

İran’da üretim yapan Khodro ve SAIPA şirketlerinin üretim süreçleri, ağırlıklı olarak Fransız ve Uzak Doğu otomobilleri ile aynı altyapıyı paylaşmaktadır. Bir kısım üretim ise İran’da montajlama suretiyle gerçekleştirilmektedir. Ancak üretilen otomobillerde bazı önemli ara mallar ve yedek parçalar başta Fransa ve Çin olmak üzere yurt dışından temin edilmektedir.

İran’da otomobil sektöründe faaliyet gösteren bu iki şirketin (Khodro ve SAIPA) özelleştirilmesi 1394’ten (2015) bu yana tartışılmaktadır. Bu konu, Aralık 2020’nin son günlerinde yeniden gündemin üst sıralarına taşınmıştır. Bahsedilen şirketlerde devletin payına yönelik farklı oranlar telaffuz edilmektedir. Resmî rakamlara göre devletin payı Khodro’da %14 ve SAIPA’da %23’tür. Ancak bağımsız gözlemciler tarafından yapılan değerlendirmelere göre devletin payı zikredilen bu oranların çok üzerindedir.

Resmî rakamlara göre devletin payı neden az? İlk neden iştirakler. Devletin sahip olduğu bazı kamu şirketlerinin ve iştiraklerinin bu iki otomobil firmasında payları bulunuyor. İkinci nedenin ise devletle ilişkili bazı paravan şirketlerle bu otomobil firmaları arasındaki mülkiyet ve çıkar bağları olduğu belirtiliyor. Her iki neden de aslında devletin bu iki şirket üzerinde doğrudan payının yanında dolaylı payının da olduğu anlamına geliyor.

Cumhurbaşkanı Ruhani’nin daha önceki demeçleri, kamunun otomobil şirketlerindeki paylarının sermaye piyasasında satılması yönünde. Ruhani böylece İran halkının bu şirketlerin hisse senetlerini satın almak suretiyle bu şirketlere ortak olmasını yani sermayenin tabana yayılmasını arzu ettiğini vurguluyor.

Her ne kadar Ruhani yaptığı açıklamalarda ana amacın bu olduğunu ifade etse de bu şirketlerin sermaye piyasası üzerinden özelleştirilmesinin arka planı ekonomik olmaktan çok siyasidir. Resmî kayıtlar bir kenara bırakılacak olursa İran Devleti ve özellikle Devrim Muhafızları Ordusu (DMO) yukarıda zikredilen dolaylı mülkiyet kanalları ile bu iki şirketin yönetimlerinde ciddi etkinliğe sahip. Cumhurbaşkanı Ruhani’nin özelleştirmeden maksudu aslında DMO’nun ekonomi sahasındaki etkinliğinin azaltılmasıdır. Bu amacı gerçekleştirmek için geçtiğimiz günlerde bankacılık sektörüne yönelik atılan adımlar, otomotiv sektörünü de içine alacak mı? Ruhani, kilit sektörlerde bunu başarmak istiyor ve açıkçası otomotiv bu bağlamda oldukça önemli.

2000’li yılların sonlarına doğru kamuya ait firmaların blok olarak özelleştirilmesi uygulamalarında satışa sunulan kamu şirketleri, ağırlıklı olarak DMO’ya bağlı şirketler tarafından nispeten piyasa değerinin altında fiyatlarla satın alındı. Böylece kamuya ait şirketler piyasa değerlerinin altında DMO’nun kontrolüne geçmiş oldu. Aslında bu dönemde yapılan özelleştirmeler, sermayenin DMO’ya transfer edilmesi şeklinde yorumlanabilir. Dolayısıyla eski Cumhurbaşkanı Ahmedinejad Dönemi’nde DMO’nun ekonomi içindeki gücü ve ağırlığı artırıldı. Başka şekilde ifade edilecek olursa DMO’nun sahip olduğu güç matrisinin kapsamı genişledi. Bu matrisin üç unsurdan (silah, siyaset ve ekonomi) oluştuğu kabul edilirse eski Cumhurbaşkanı Ahmedinejad Dönemi’nde DMO’nun güç matrisinin ekonomi kısmı, daha önce görülmemiş oranda artış gösterdi. Bu arka planı referans aldığımızda Ruhani’nin bu tür bir blok satıştan yana olmadığı anlaşılmaktadır.

Otomotiv Sektöründe Kamunun Bu Denli Baskın Olması Neden Arzu Edilen Bir Şey Değil?

Özelleştirmenin siyasi arka planı bir kenara konulduğunda dahi devletin otomobil sektöründe faaliyet gösteren bu iki şirketin yönetiminde bu denli etkin olmasının bazı ekonomik sorunlar da doğurduğunun altını çizmek gerekiyor. Üst düzey yöneticilerin (CEO) sık sık değişmesi bu sorunlardan bir tanesi. Bu iki şirkette son 2 yılda 5 defa CEO değişimi yapıldı. Ülkeler gibi şirketlerin de gelişebilmek adına uzun dönemli stratejiler ve uzun dönemli yol haritaları ekseninde kısa dönemli plan ve programlar yapması gerekiyor. Bu bağlamda kurumsal şirketlerin üst düzey yöneticilerinin uzun dönemli stratejik hedeflere odaklanabilmesi ancak bu kişilerin bu pozisyonlarda istikrarlı bir şekilde uzun yıllar hizmet etmeleri ile gerçekleşebilir. Diğer bir ifadeyle bu şirketlerin yönetimine atanan bir CEO’nun, siyasi nedenlerle (iktidarın değişmesi, bakanın değişmesi, halk tarafından siyasi nedenlere dayalı protestolar vb.) görevinden alınması bu durum ile çelişmektedir. Siyaset ile bu denli dirsek temasında olunması bu şirketlerin; istihdam, fiyatlama, yatırım gibi kararlarını ekonomik kulvardan siyasi kulvara taşımakta ve verilen kararlar genelde ekonomik etkinlikten uzaklaşılmasına neden olmaktadır. Nitekim personel alımı, yatırım yeri seçimi gibi kararların alınma süreçlerinde rüşvet ve rant kollama gibi ekonomik etkinliği bozan davranışlar sık sık gözlemlenmektedir.

ABD yaptırımlarının tekrar devreye girmesi ile İran’da otomobil sektörünün ara malı tedarikinde sıkıntılar ortaya çıktı ve 2018 yılında otomobil üretiminde ve teslimatında önemli sorunlar yaşandı. Otomobil firmaları o dönemde müşterilerden kapora bedeli almalarına rağmen yeterli miktarda ara malı temin edemedikleri için ön satışını yaptıkları araçların üretimini karşılayamadı ve müşterilerinin büyük bir bölümüne araçları teslim edemedi. Bunun yanında sektör yine yaptırımların etkisi ile ciddi düzeyde nakit sorunu ile de karşılaştı. Yeterli parasal kaynak bulunamadığı için müşterilere geri ödemelerde ayları bulan gecikmeler yaşandı ve bu yüzden ülkenin çeşitli yerlerinde protesto gösterileri yapıldı.

Artan döviz fiyatları, enflasyon artışı ve ara malı tedarikinde yaşanan sorunlar, otomobil firmalarının maliyetlerinin ciddi düzeyde artmasına neden oldu. Otomobil piyasasındaki daralma ve yaşanan maliyet artışları karşısında Khodro ve SAIPA, 1398-1399 (2018-2019) yıllarında yaptıkları zararına satışlar neticesinde İran bankacılık sisteminden yaklaşık 16 milyar ABD doları borç aldı.

Bu otomobil şirketleri 2020 yılının ilk çeyreğinde artan girdi maliyetlerini öne sürerek sıfır araç fiyatlarında oldukça yüksek oranda zam yaptıklarını açıkladı. Ancak siyasi otorite, zamların doğuracağı sosyopsikolojik baskı nedeniyle zamların daha mutedil bir seviyeye çekilmesini istedi ve bu iki şirket, açıkladıkları yüksek zam oranlarından vazgeçmek zorunda kaldı.

Siyasi değişkenlerin bu denli önem arz ettiği otomobil sektöründe bu iki firmanın özelleştirilmesi için halka arz (Tahran Menkul Kıymetler Borsasında otomobil firmalarına ait hisse senetlerinin satışı) da çeşitli sorunlar barındırıyor. Yaptırımlar nedeniyle ciddi anlamda sıkışan İran’da halkın gelir, tüketim ve özellikle de tasarruflarında ciddi bir azalma gözlemlendi. Ülkede risk algısının yüksek olması nedeniyle borsada işlem gören varlık fiyatları ve dolayısıyla borsanın toplam değeri yaptırım öncesi döneme göre ciddi anlamda azaldı. Khodro’nun piyasa değerinin 3 milyar ABD doları olduğu tahmin ediliyor. Kaba bir hesapla bunun resmî anlamda kamuya ait kısmı olan %14’ünün özelleştirilmesi 450 milyon ABD doları gibi bir rakama isabet ediyor. Risk algısının yüksek olduğu ve yatırımcıların ağırlıklı olarak altın ve döviz gibi enstrümanlara yöneldiği ülkede bu denli yüksek tutarlı bir özelleştirmenin kolay olmayacağı söylenebilir.

Khodro ve SAIPA otomotiv şirketlerinin özelleştirilmesi ekonomik oyun alanından daha çok iç ve dış gelişmeler tarafından şekillenen siyaset kulvarında belirlenecektir. ABD’nin seçilmiş Başkanı Joe Biden göreve başlamadan ve Nükleer Anlaşma üzerindeki belirsizlikler tam olarak ortadan kalkmadan halka arz yönlü bir özelleştirme yapılması kolay gözükmüyor. Bunun yanında Cumhurbaşkanı Ruhani şu an topal ördek durumundayken ve İran’da Cumhurbaşkanlığı seçimlerine çok az bir süre kalmışken özelleştirmenin başka bir zamana kalacağını öngörmek güç değil.